南航：我们非常有戏

　　在此前的诸多报道中，南航无疑是国内航空公司中将受高铁冲击最大的一家。铁路部门规划的“四纵四横”高铁客运专线与南航航线重叠的有38条，其中21条的运行时间在4小时以内。如果高铁全面开通，南航将有13个分子公司的798个航班（来回程班次/周）受到较大冲击，至少有518班旅客人数降幅在50%以上。

　　去年年底，武广高铁开通前，南航推出武广、长广空中快线，通过加密航班频次、缩短值机时间、灵活票价安排等手段与高铁正面抗衡。尽管推出空中快线这一举措的成败与否尚有待时间检验，但其为航空公司应对高铁冲击做出了非常果敢的尝试。

　　“武汉到广州的高铁开通后，对我们带来了一个巨大的冲击。它们现在平均每10分钟就发一次。我们去年专门成立了一个小组来研究这个问题。（在应对方面，）南航除了采用更灵活的票价等营销手段外，另外一个相对于铁路的优势就是我们的IT技术。”南航首席信息官胡臣杰在这次论坛上说。

　　他表示，南航在IT技术方面应该是领先铁路的，这使得其可以通过对收益管理、常旅客计划以及个性化的服务等方面的完善与提升，提高自身的竞争力。

　　“乘坐飞机可以获得积分，而到目前为止铁路还没有积分计划，这是我们能跟高铁竞争的因素之一。”

　　胡臣杰还透露，南航当下正在打造5个核心数据库，其支持对客户进行更精准的细分，支持服务从标准化向基于定单的个性化模式转变，支持基于网络的收益管理系统，以及支持提高运行效率等，而这些先进技术无疑将进一步强化南航现有优势，增强其与高铁PK的砝码。

　　“目前来看我们受到的冲击比较大，但并不意味着我们没有生存空间，因为中国的市场太大了。去年中国民航的旅客总周转量是2.6亿人次，而再过几年将要达到7亿人次。我们非常有戏！”

　　春秋航：我的航线基本上都是盈利的

　　去年3月,春秋航空停飞了郑州到上海的航线,进而将原本准备投放到郑州的运力转移到了三亚。虽然2007年其甫一进入新郑国际机场就有了自己专用的航站楼，去年机场方面还为其建立了国内首家廉价航站楼；虽然春秋航空与新郑机场方面都有让更多平民百姓做得起飞机的使命感。

　　春秋航空“薄情”的原因在于不断加密的郑州至上海的动车组，这让郑州到上海航线在春秋航空的内部航线收益排名上老是排在最后。在自身运力还不算充足的情况下，春秋航空选择南下三亚，寻求更高航线收益的举动，对一个企业而言，合乎情理。

　　三亚吸引春秋航空公司的，是其独特的热带旅游资源。做旅游起家且仍专注于将旅游与航空密切结合的春秋航空，开辟的新航线最初往往都是与同出一门的春秋国旅合作。春秋航空董事长王正华说，他们最开始都是把70%的客票交给旅行社，剩下的30%由自己开发商务客市场。对于马上要开通的第一条国际航线上海――日本茨城，“我把80%的票给了我的旅行社，它赢利我保本就可以了。剩下20%的商务客，我自己去开发。”王正华说，其在国内市场获得的经验是，尽管一开始把旅游与商务两大客源的比例设定为7：3，但最后往往是3：7的结果。“很多商务客人都乐意选择春秋航空出行。”

　　对于高铁可能对春秋航空造成怎样的影响，王正华的回应是，其开辟的航线通常都在1000公里至3000公里的范围内，而这一距离航空相对于高铁的时间优势比较明显，同时春秋航空的低成本战略使得起价格也很有竞争力。他还表示，即便开飞3000公里以上的航线，也不打算购买空客A320之外的第二种机型，对于其现有航线的运营水平，“我基本上是盈利的。”他说。

　　华夏航：借力高铁，为中小城市旅客提供一日通达所有发达城市的机会

　　在铁路部门规划的四纵四横客运专线之外，还有众多城市间的城际铁路，包括已运行近两年的京津城际铁路与月初开通的沪宁城际铁路，后者被认为将对支线航空公司带来巨大影响。

　　但专注于支线客运市场的华夏航空的董事长胡晓军却并不这么认为，在他看来，高铁开通给支线航空带来的可能是前所未有的机会。

　　支撑其乐观判断的，是华夏航空在过去4年里对中国支线航空市场的“测试”及其现有航线网络与高铁的交叉。

　　胡晓军说，他们从2006年成立开始，就一直在“测试”支线市场，虽然只有3架飞机，但他们目前已经飞过国内100多家支线机场的25%，“飞了30家（机场），保有的有20家。”

　　依据华夏航空对支线航线的定位：至少有一端连接国内第三级（根据城市人口数量，共分六级）以下城市的航线，其用50座飞机“测试”出的结果是，50%的支线航线是可以盈利的。胡晓军还表示，他们预计当下中国市场对支线飞机有107架的需求。

　　而通过把华夏航空当下运营的航线与规划中的铁路四纵四横客运专线放到一张图里就会发现，“没有一条线是重合的，完全分开，这为我们的发展提供了机会。”

　　“以前说地空合作，说的是航空做长线运输，地面做短线运输；高铁出来后，这种合作可能会变一种方式，高铁可以做长线运输了，我们民航也可以承担部分短线运输了。”胡晓军说，他们当下正在为综合交通运输体系这种可能的变化进行专题研究，因为“支线航空+铁路客运专线”的方式可以为中小城市的旅客，实现8-12小时到达中国所有发达城市的梦想。

　　“而且这种新地空合作方式，无论从时间效率还是从旅客花费角度来说，都是很合适的。”他举例说，东部中小城市的旅客想要去西部的城市，如果有这种出行方式可供选择，“当天不用红着眼睛就能到达目的地。”